Vyjádření k oznámení záměru „Letiště Vodochody“ pro zjišťovací řízení v rámci posuzování vlivů na životní prostředí

Údaje o oznamovateli

Obchodní firma:         Letiště Vodochody a.s.

IČO:                            28 19 94 72

Sídlo:                          Letiště Vodochody a.s.

                                   U letiště 374

                                   250 70 Odolena Voda, Dolínek

Oprávněný zástupce oznamovatele:

Ing. Martin Kačur – předseda představenstva Letiště Vodochody a.s.

Sartoriova 31/2

169 00 Praha 6 - Břevnov

Telefon: 255 762 440

 

Projektant:

NIKODEM A PARTNER spol. s r.o.

Ing. arch. Tomáš Janeček – hlavní inženýr projektu

Staropramenná 3117/17

150 00 Praha 5

Telefon: 257 324 506

Podklady pro vyjádření

Dokumentace o hodnocení vlivů na životní prostředí dle přílohy č. 4 zákona č. 100/2001 Sb. v platném znění – Letiště Vodochody, včetně příloh P2 až P23.

Závěry a doporučení dopravně inženýrské studie

Dopravní prognóza i kapacitní posouzení byly zpracovány pro výhledový rok 2012 s využitím dopravního modelu ČR a Středočeského kraje. V modelu je ve výhledovém roce uvažováno nejen s rozvojem letiště Vodochody dle dodaných podkladů, ale rovněž s rozvojem v okolním území. Růst, resp. změny intenzit dopravy, tedy vycházejí ze všech uvažovaných vlivů včetně výhledových změn silniční infrastruktury.

Doprava generovaná letištěm Vodochody při plném provozu (3,5 mil. odbavených cestujících za rok) byla stanovena na 6 500 voz/24h u osobních vozidel (obousměrně) a 500 voz/24h u autobusů a nákladních vozidel (obousměrně, viz kap. 3.2.2 a 3.8). Předpokládá se, že přibližně 80 % cest bude realizováno jižně od letiště Vodochody (směr Praha) a 20 % severně od letiště (směr Ústí nad Labem), přičemž v jednotlivých variantách jsou drobné odchylky v závislosti na zprovozněné silniční síti.

Řešení křižování silnice II/608 se silnicí III/0087 a napojením areálu letiště Vodochody i továrny Aero Vodochody v podobě jednopruhové okružní křižovatky považujeme za vhodné řešení jak z hlediska kapacity (vyhovující stav ve všech posuzovaných variantách), tak z hlediska bezpečnosti dopravy.

Řešení křižování ramp MÚK Odolena Voda a silnice III/0087 prostřednictvím okružních křižovatek považujeme rovněž z hlediska kapacity za vhodné (vyhovující stav ve všech posuzovaných variantách) a bezpečné řešení.

Na výsledky zatížení silniční sítě v jednotlivých variantách lze nahlížet jako na maximalistické, jelikož zohledňují plný cílový provoz letiště již v roce 2012, k čemuž s velkou pravděpodobností dojde až ve vyšším výhledovém roce. Posouzení statické dopravy nebylo předmětem této studie.

Rozvojové záměry okolních obcí (viz Tabulka 16) jsou natolik objemné (včetně vlivu nových zón mezi silnicí II/608 a dálnicí D8), že již samy o sobě k vzdálenějšímu horizontu (rok 2022) přinesou výrazný nárůst dopravy na silnici II/608 v případě, že by nebyla realizována MÚK Odolena Voda. Z uvedeného vyplývá, že realizace MÚK Odolena Voda může být potřebná jiţ pouze z titulu proklamovaného rozvoje území (bez rozvoje letiště). Realizací rozvoje letiště Vodochody bez realizace MÚK Odolena Voda by se intenzity dopravy na silnici II/608 ještě navýšili i s průvodními negativními jevy jako je zvýšení hluku a emisí (ve vzdáleném výhledovém roce již ale nemusí platit z důvodu zásadní technologické změny v pohonu vozidel). (zdroj: Literatura [1], Příloha 6)

Doporučení dopravně inženýrské studie:

Doporučujeme realizaci MÚK Odolena Voda bez ohledu na realizaci rozvoje letiště Vodochody. Rok, ve kterém je zprovoznění MÚK potřebné, závisí na míře naplnění rozvojových záměrů jednotlivých obcí v okolí a dalších lokálně méně ovlivnitelných faktorů (ekonomická situace země apod.).

V případě realizace rozvojového záměru letiště Vodochody doporučujeme zprovoznění MÚK Odolena Voda před zprovozněním rozvojového záměru letiště. V případě realizace MÚK Odolena Voda dle projektu VPÚ (křižovatka typu „diamant“) doporučujeme řešit připojení ve směru na Prahu:

·        připojením typu V1 (běžné jednopruhové připojení), ale takovým způsobem, aby v případě potřeby (po nárůstu intenzit dopravy mezi roky 2012 a 2022) mohlo být změněno na připojení typu V4 (dva pruhy na rampě, dva připojovací pruhy, 2 pruhy za místem připojení) k zajištění normou požadované úrovně kvality dopravy, nebo:

·        připojením typu V4 (dva pruhy na rampě, dva připojovací pruhy, 2 pruhy za místem připojení), nebo:

·        jiným možným řešením – připojením s přidáním jízdního pruhu (tj. 3 jízdní pruhy od místa připojení). Tato alternativa by vyžadovala časovou koordinaci s předpokládaným rozšířením navazujícího úseku rychlostní silnice R8 na šestipruh.

(zdroj: Literatura [1], Příloha 6)

Obrázek 1 Celodenní intenzity na profilech silnice II/608 (obousměrně), (zdroj: Literatura [1], Příloha 6)

Obrázek 2 Celodenní intenzity na profilech dálnice D8 a silnice R8 (obousměrně), (zdroj: Literatura [1], Příloha 6)

Komentář k výhledovým intenzitám dopravy

Z dopravně inženýrské studie plyne, že v případě uskutečnění záměru Letiště Vodochody a současně otevření nově navrhované MÚK Odolena Voda by došlo k výraznému poklesu intenzity dopravy na silnici II/608 (o cca 4000 až 5000 voz/24h), kromě úseků MÚK Zdiby – Zdiby, Postřižín – Aero Vodochody a Kozomín – Postřižín, ve všech případech o přibližně 800 až 1000 voz/24h. Na dálnici D8 by došlo ke zvýšení intenzity dopravy především od nově zbudované MÚK směrem k Praze po exit 1 (o 10 tis. voz/24h), od tohoto exitu dále k Praze 2000 voz /24h.

V případě realizace záměru Letiště Vodchody bez realizace MÚK Odolena Voda by došlo k velmi výraznému zvýšení zátěže na silnici II/608 v úsecích MÚK Zdiby – Zdiby, Klíčany – Zdiby a Aero Vodochody – Klíčany (zde o téměř 10 tis. voz./24h). Naopak na dálnici a ostatních komunikacích by k výraznějšímu růstu intenzity dopravy nedošlo.

 

Obrázek 3 Celodenní intenzity na profilech silnic II. a III. třídy (obousměrně), (zdroj: Literatura [1], Příloha 6)

Závěry akustické studie

V předkládaném akustickém posouzení byly provedeny akustické výpočty hluku ze silniční
a železniční dopravy ve variantách výhledového leteckého provozu na Letišti Vodochody
a zároveň byl posouzen vliv navrhované nové mimoúrovňové křižovatky na dálnici D8
na celkovou (nejen letištní obslužnou) dopravu v okolí Letiště Vodochody.

K výpočtům bylo použito dopravně-inženýrské studie firmy CityPlan spol. s r.o. a výsledků sčítání železniční dopravy provedených v obci Dolany.

Akustická situace z provozu silniční dopravy byla hodnocena s následujícími závěry: Porovnáním vypočtených hodnot ve vybraných výpočtových bodech ve výhledových variantách mezi sebou lze konstatovat, že výhledová varianta silničního provozu s nově uvažovanou mimoúrovňovou křižovatkou bude pro zájmové území výhodnější – dojde ke snížení silničního provozu na komunikaci II/608 z letiště směrem k Praze. Srovnáním výhledové varianty s MÚK na D8 a stávajícího stavu lze konstatovat, že ve výhledovém stavu dojde ke zlepšení akustické situace v obcích Klíčany a Bašť (doprava bude svedena přes MÚK na D8) a k relativnímu zhoršení akustické situace v obcích Postřižín a Odolena Voda (v absolutních číslech se však jedná pouze o navýšení maximálně o 170 vozidel/24 hod. způsobené řidiči obecně, ne tedy pouze obslužnou dopravou letiště). V obci Postřižín je ve stávajícím stavu v okolí komunikace II/608 překračován hygienický limit v noční době  60 dB a ve výhledovém stavu v roce 2012 dojde k poklesu o 0,6 dB, který je však dle [9] nehodnotitelný. Emisní hodnota LAeq,T v 7,5 m od okraje vnějšího jízdního pruhu dálnice D8 vzroste příspěvkem z předpokládané obslužné dopravy Letiště Vodochody o cca 0,4 dB, což je přírůstek dle [9] nehodnotitelný.

V prostoru areálu Střední školy letecké a výpočetní techniky (dále jen SŠ LVT) se doporučuje vybudovat po celém jejím obvodu 4 m vysokou protihlukovou clonu, pohltivou směrem k obslužné komunikaci a objektům letiště, a následně po uvedení letiště do provozu provést ověření zvukových izolačních vlastností obvodového pláště všech objektů SŠ LVT. V případě nevyhovění hygienickým limitům je třeba navrhnout dodatečná protihluková opatření na obvodových pláštích objektů školy, u nichž nebudou splněny hygienické limity pro chráněný vnitřní prostor staveb.

V této studii byla posouzena celková a letištní doprava pouze v roce 2012 z následujících důvodů. Objem letištní dopravy je předpokládán maximální již v roce 2012 (je tedy uvažováno s plným využitím Letiště Vodochody), a tedy vůči ostatní dopravě na komunikační síti je to nejnepříznivější stav. V ostatních výhledových letech 2022 a 2032 dojde k přirozenému nárůstu ostatní dopravy na okolních komunikacích, a tedy podíl obslužné dopravy bude vždy menší než v uvažovaném roce 2012. V dopravně-inženýrské studii CityPlan je v těchto letech uvažováno jen se změnami rozložení a objemu ostatní dopravy vzhledem ke zprovoznění nových úseků komunikací (např. přeložka silnice II/240 a obchvat Kralup n. Vltavou, přeložka silnice II/101 apod.). Zprovoznění těchto komunikací povede k současnému přerozdělení letištní obslužné dopravy na tyto nově vzniklé komunikace a snížení provozu (a tedy zlepšení akustické situace) na komunikacích procházejících obcemi v blízkém okolí letiště a řešených v této studii. Lze tedy konstatovat, že posouzení pro stav v roce 2012 s ohledem na letištní dopravu je na straně bezpečnosti (např. obslužná doprava letiště centrem Kralup n. Vltavou klesne z 260 voz./24 hod. v roce 2012 na 31 voz./24 hod. v roce 2032, centrem Baště klesne doprava z 211 voz./24 hod. v roce 2012 na 75 voz./24 hod. v roce 2032 atp.). Posouzení akustických účinků přirozeného nárůstu samotné ostatní dopravy není předmětem tohoto posouzení, protože tuto dopravu co do celkového objemu vozidel ani ovlivnění akustické situace nemůže provozovatel letiště ovlivnit. Z tohoto důvodu bude pro proces posuzování EIA dokladována pouze studie CityPlan pro stav v roce 2012.

Železniční doprava byla posouzena pro stav srovnávací i výhledový se shodnými vstupními údaji, neboť se na již zmodernizovaném koridoru nepředpokládají výrazné výkyvy v počtu vlaků s ohledem na provoz Letiště Vodochody. V budoucnu plánované železniční stavby v území okolo letiště Vodochody (např. VRT Praha – Dresden) byly v době posuzování  ve stadiu návrhu či projednávání stabilizace konečné trasy. Nebyly tudíž známy podrobnější detaily vedení těchto staveb, tedy údaje potřebné pro relevantní vyhodnocení akustických účinků provozu těchto staveb v území a tyto tedy nemohly být v této studii ani blíže posouzeny.

Pro srovnávací stav silniční dopravy byla provedena analýza počtu obyvatel exponovaných hlukem z těchto zdrojů v pětidecibelových pásmech pro variantu stávajícího počtu obyvatel bydlících v již vybudovaných objektech dostupných na použitých mapových podkladech. Aby bylo možné porovnat jednotlivé stavy z hlediska změny v hlukové zátěži obyvatelstva, byla pro výhledovou variantu silniční dopravy s MÚK na D8 v roce 2012 a železniční dopravu provedena analýza počtu obyvatel exponovaných hlukem z těchto zdrojů v pětidecibelových pásmech, a to pro variantu stávajícího počtu obyvatel bydlících v již vybudovaných objektech a variantu, ve které jsou zohledněny rozvojové plochy dle územních plánů jednotlivých obcí.  Je tedy respektován předpokládaný demografický vývoj. Výsledky provedených analýz byly předány jako podklad pro hodnocení zdravotních rizik. (zdroj: Literatura [1], Příloha 18)

Tabulka 1 Výsledky výpočtu ekvivalentních hladin akustického tlaku A v denní (0622 hod.)
a noční (2206 hod.) době ve vybraných výpočtových bodech ze silniční dopravy
pro jednotlivé varianty spolu s rozdílem variant roku 2012 s MÚK a roku 2009
a variant s a bez MÚK v roce 2012. (zdroj: Literatura [1], Příloha 18)

ID

Výška [m]

Rok 2009 [dB]

Rok 2012
s MÚK [dB]

Rok 2012
bez MÚK [dB]

Rozdíl 2012 s MÚK
a 2009 [dB]

Rozdíl s a bez MÚK [dB]

DEN

NOC

DEN

NOC

DEN

NOC

DEN

NOC

DEN

NOC

2

3,0

62,1

55,0

60,7

53,8

63,7

56,4

-1,4

-1,2

-3,0

-2,6

4

1,5

54,8

45,1

53,2

43,6

54,6

45,0

-1,6

-1,5

-1,4

-1,4

5

4,0

67,6

60,5

67,4

60,3

68,0

60,9

-0,2

-0,2

-0,6

-0,6

6

3,0

55,9

50,6

56,3

50,9

56,4

51,0

0,4

0,3

-0,1

-0,1

7

4,0

55,8

48,8

55,9

48,9

56,0

49,0

0,1

0,1

-0,1

-0,1

10

1,5

53,0

43,7

52,7

43,6

52,8

43,6

-0,3

-0,1

-0,1

0,0

12

4,0

57,4

48,2

57,5

48,3

57,5

48,3

0,1

0,1

0,0

0,0

13

3,0

30,8

20,9

30,9

21,0

31,3

21,4

0,1

0,1

-0,4

-0,4

15

3,0

52,4

42,3

52,5

42,5

52,6

42,5

0,1

0,2

-0,1

0,0

81

4,0

57,3

51,0

57,7

51,3

57,6

51,2

0,4

0,3

0,1

0,1

82

4,0

51,8

43,7

52,5

44,4

52,7

44,5

0,7

0,7

-0,2

-0,1

VB 01

2,0

56,7

46,9

56,2

46,4

56,3

46,5

-0,5

-0,5

-0,1

-0,1

VB 02

5,0

54,0

46,3

54,4

46,7

54,4

46,7

0,4

0,4

0,0

0,0

VB 03

5,0

51,1

39,0

51,0

38,9

50,6

38,6

-0,1

-0,1

0,4

0,3

VB 04

2,0

61,4

53,7

61,9

54,2

61,9

54,2

0,5

0,5

0,0

0,0

VB 05

5,0

46,1

37,6

45,9

37,5

45,5

37,1

-0,2

-0,1

0,4

0,4

VB 06

5,0

51,3

42,8

51,2

42,7

50,7

42,3

-0,1

-0,1

0,5

0,4

VB 07

5,0

58,4

53,2

58,8

53,7

58,9

53,7

0,4

0,5

-0,1

0,0

VB 08

2,0

53,1

44,6

53,0

44,5

52,5

44,1

-0,1

-0,1

0,5

0,4

VB 09

5,0

48,8

41,7

51,4

43,2

49,5

41,3

2,6

1,5

1,9

1,9

VB 10

2,0

69,5

62,4

69,3

62,1

69,9

62,7

-0,2

-0,3

-0,6

-0,6

VB 11

5,0

64,8

57,8

64,8

57,7

65,2

58,2

0,0

-0,1

-0,4

-0,5

VB 12

5,0

58,0

49,2

58,1

49,3

58,4

49,6

0,1

0,1

-0,3

-0,3

VB 13

5,0

56,7

49,8

56,8

49,8

57,0

50,0

0,1

0,0

-0,2

-0,2

VB 14

2,0

59,5

52,4

59,5

52,3

60,1

52,8

0,0

-0,1

-0,6

-0,5

VB 15

2,0

59,0

51,5

60,0

52,7

59,0

51,5

1,0

1,2

1,0

1,2

VB 16

5,0

56,9

50,5

57,7

51,2

57,4

51,0

0,8

0,7

0,3

0,2

VB 17

5,0

52,9

45,3

53,7

46,0

53,8

46,1

0,8

0,7

-0,1

-0,1

VB 18

5,0

60,1

53,4

60,3

53,5

60,4

53,6

0,2

0,1

-0,1

-0,1

VB 19

5,0

64,1

56,6

62,2

54,7

65,7

58,1

-1,9

-1,9

-3,5

-3,4

VB 20

5,0

55,8

46,3

54,3

44,9

55,7

46,2

-1,5

-1,4

-1,4

-1,3

VB 21

5,0

58,6

49,0

57,1

47,4

58,4

48,8

-1,5

-1,6

-1,3

-1,4

Poznámka: Tučně jsou zvýrazněné hodnoty ve výpočtových bodech, které překračují hygienický limit 70/60 dB v denní/noční době, popřípadě u nich dochází při porovnání mezi variantami k rozdílu ≥ ±1,0 dB, který lze klasifikovat jako registrovatelný.

Komentář k akustické studii

Z hlediska zdravotních rizik je hlukem ze silniční dopravy, tzn. překročením limitu 70/60 dB pro ekvivalentní hladinu akustického tlaku v denní/noční době při korekci pro starou zástavbu, obtěžováno ve spánku 71 % obyvatel a rušených ve spánku je 40 %. Při překročení hraniční hodnoty 60/50 dB pro hluk z hlavních komunikací je procentuální vyjádření obyvatel obtěžovaných hlukem ve spánku 49 % a rušených ve spánku 27 % obyvatel.

Ze závěrů akustické studie plyne, že k překračování limitu pro ekvivalentní hladinu akustického hluku bude docházet pouze v měřených místech, kde je tato hladina překračována již nyní: objekt čp. 9 a 82 v Postřižíně. U č.p. 194 v Postřižíně u č.p. 115 v Odlené Vodě dojde k registrovatelnému zvýšení hladiny hluku.

Obrázek 4 Červeně znázorněny objekty, u nichž dochází k  překračování limitu pro ekvivalentní hladinu akustického hluku, oranžově označeny objekty, u nichž dojde ke zvýšení hladiny hluku o více jak +1,0 dB (což lze klasifikovat jako registrovatelné)

Doprava v průběhu výstavby

(zdroj: Literatura [1], Příloha 10), Pozn.: TNA = těžký nákladní automobil      

Návrhy a podněty pro doplnění záměru

Po zhodnocení analýzy vlivu na životní prostředí byly zjištěny následující nedostatky a navrženy náměty na doplnění studie.

·         Vybudováním exitu Odolena Voda dojde ke zkrácení vzájemné vzdálenosti mezi křižovatkami na dálnici D8 pod normou požadovanou hodnotu, která činí 4 km. Vzdálenost mezi uvažovanou MÚK Odolena Voda a stávajícími odpočívadly a čerpacími stanicemi v přibližně km 3 je pouze 0,9 km a vzdálenost mezi navrhovanou MÚK a stávající MÚK Exit 9 je 2,6 km (Obrázek 5). Pro vybudování MÚK Odolena Voda by v tomto ohledu musela být vyjednána výjimka s  ŘSD.

Obrázek 5 Vzájemná vzdálenost křižovatek s uvažovanou MÚK Odolena Voda

·         V dopravně inženýrské studii není posouzení kapacity na silnici II/101 a II/240 – průjezd Kralupy nad Vltavou.

·         Kapacity navrhovaných křižovatek jsou porovnávány s výhledovými intenzitami v roce 2012, doporučujeme použít standardní dvacetileté navrhovací období pro ověření, zda bude kapacita křižovatek vyhovovat.

·         Do prognózovaného stavu v roce 2012 je počítáno s SOKP v rozsahu staveb 510 až 517, nicméně např. U stavby 511 se v roce 2012 počítá nanejvýše se zahájením výstavby.

·         Dopravně inženýrská studia i Akustická studie vycházejí z předpokladu, že již v roce 2012 bude kapacita letiště plně využita a tudíž obslužná doprava letiště bude na svojí maximální úrovni. Přestože se dnes nepočítá s další rozvojem a rozšířením provozu na Letišti Vodochody po roce 2012, není posouzena kapacita komunikací a hluková zátěž pro stav, kdyby k rozšíření provozu na letišti došlo.

·         Východní okružní křižovatka napojení na D8 (sjezd od Prahy, nájezd, směr Teplice), (Obrázek 6):

Poloměr zaoblení pravého okraje pro výjezd z okružní křižovatky směrem k letišti (na přemostění D8) je pouze 10 m, vzhledem k tomu, že u tohoto výjezdu se předpokládá největší dopravní zatížení, bylo by vhodné použít alespoň doporučené hodnoty 15 m. Případně zkontrolovat vlečné křivky pro poloměr 10 m.

Obrázek 6 Východní okružní křižovatka, (zdroj podkladu: Literatura [1], Příloha 4.3)

·         Západní okružní křižovatka napojení na D8 (sjezd od Teplic, nájezd směrem na Prahu) a nájezd směr Praha (Obrázek 7):

Připojení na D8 směr Praha je realizováno jako typ V1 s možností budoucí snadné změny na typ V4 nebo V3 (v případě rozšíření D8 o jeden pruh až do Prahy). Je to z důvodů možného navýšení dopravní poptávky mezi lety 2012 až 2022.

Typ připojení V4 je zde ale nevhodný, jelikož se doporučuje pouze pro intenzitu nadřazeného proudu do cca 1650 pvoz/h, přičemž už v nynějším návrhu se počítá s výhledovou intenzitou nadřazeného proudu 2216 pvoz/h.

Dále není jasné, jak by v takovém případě kapacitně dostačovala západní okružní křižovatka, bylo by v tomto případě vhodné uvažovat o přídavné odbočovací větvi od letiště na nájezdovou rampu směr Praha.

Obrázek 7 Západní okružní křižovatka, vyznačení nejzatíženějších směrů, zdroj podkladu: Literatura [1], Příloha 4.3)

·         Přechod pro chodce na parkovišti u vrátnice Aero (Obrázek 8):

Přechod je příliš dlouhý (největší přípustná délka přechodu pro novostavby je 6,5 m), zalomený a nevhodně umístěný.

Obrázek 8 Přechod u vrátnice Aero, zdroj podkladu: Literatura [1], Příloha 4.3)

·         Autobusové zastávky (Obrázek 9):

Rovněž v tomto případě je přechod pro chodce příliš dlouhý, jelikož kromě dvou jízdních pruhů překračuje i pruh zastávky, což je samo o sobě nevhodné.

Zastávka pro autobusy přijíždějící od okružní křižovatky (se silnicí III/608) navíc zcela postrádá vyřazovací úsek (i ve zvlášť stísněných poměrech je požadován vyřazovací klín o délce 15 m), autobusy vjíždějící na zastávku by zde jako vyřazovací úsek byli nuceny používat i část přechodu pro chodce, což by přecházející ohrožovalo.  Rovněž vyřazovací úsek zastávky pro opačný směr má nedostatečnou délku.

Dále je nedostatečný poloměr zaoblení pro pravé odbočení od vrátnice podniku Aero směrem k letišti.

Obrázek 9 Situace autobusových zastávek, zvýraznění nevyhovujícího přechodu pro chodce a chybějící vyřazovacího úseku pro autobusy přijíždějící od silnice III/608,  (zdroj podkladu: Literatura [1], Příloha 4.3)

·         Okružní křižovatka na silnici II/608 (Obrázek 10):

V návrhu křižovatky je nedostatečná vzdálenost mezi paprskem směr silnice II/608 směr Praha a paprskem III/0087 (směr D8, Odolena Voda).  V podstatě zde nájezd silnice II/608 od Prahy přímo přechází do vjezdu na silnici III/0087 směr D8 bez nutnosti jet po okruhu.

Řešením by bylo odsunutí ramene III/0087 severně, nebo vytvořit dostatečnou vzdálenost mezi zmíněnými rameny změnou polohy okruhu.

Obrázek 10 Nedostatečná vzdálenost mezi paprsky silnice III/608 od Prahy a III/0087, (zdroj podkladu: Literatura [1], Příloha 4.3)

Literatura

[1]   Dokumentace o hodnocení vlivů na životní prostředí dle přílohy č. 4 zákona č. 100/2001 Sb. v platném znění – Letiště Vodochody, včetně příloh P2 až P23.

[2]   ČSN 73 6101, ČSN 73 6102, ČSN 73 6110, ČSN 73 6425

[3]   TP 135, TP 171